既生曾毓群，何生王傳福

　　導(dǎo)語：中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的核心其實(shí)不再是各家汽車廠商的競爭，而是寧德時(shí)代與比亞迪這兩家動力電池巨頭企業(yè)的龍虎之爭。它們二者，占據(jù)了中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的絕大部分利潤。

　　營收縮水毛利率提升

　　前不久，寧德時(shí)代發(fā)布2024年一季報(bào)。數(shù)據(jù)顯示，2024年1-3月，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)營業(yè)收入797.7億元，同比減少10.41%;實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤105.1億元，同比增長7%;實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤92.5億元，同比增長18.6%。

　　自2023年以來，動力電池行業(yè)遭遇到價(jià)格戰(zhàn)和供應(yīng)過剩的雙重挑戰(zhàn)，產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)均面臨到經(jīng)營業(yè)績大幅下滑的風(fēng)險(xiǎn)。在此背景下，寧德時(shí)代2023年度經(jīng)營業(yè)績逐季下滑態(tài)勢明顯，尤其是2023年第四季度更是遭遇到營收、凈利潤雙雙下滑的尷尬，這在公司發(fā)展史上極為罕見。

　　進(jìn)入到2024年以來，動力電池行業(yè)競爭態(tài)勢進(jìn)一步惡化。數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，磷酸鐵鋰電芯均價(jià)降到0.38元/Wh，同比下降52%，環(huán)比下降13.6%;三元鋰電芯均價(jià)降至0.48/Wh，同比降幅高達(dá)44%，環(huán)比下滑4%;位于產(chǎn)業(yè)鏈最上游的原材料碳酸鋰售價(jià)則降至10萬元左右，相比兩年前降幅超過80%。

　　隨著動力電池價(jià)格戰(zhàn)的進(jìn)一步加劇，寧德時(shí)代營收端不斷承壓。數(shù)據(jù)顯示，2023年Q2-Q4，寧德時(shí)代連續(xù)三個(gè)季度營收維持在1000億元附近，增長疲態(tài)盡顯。今年第一季度，寧德時(shí)代營收降至800億元之下，環(huán)比縮水近300億元，這也是寧德時(shí)代營收端連續(xù)兩個(gè)季度出現(xiàn)同比下滑。

　　不過，由于產(chǎn)業(yè)鏈上游原材料價(jià)格降幅更大，寧德時(shí)代營業(yè)成本大幅降低，毛利率水平實(shí)現(xiàn)了逆勢提升。數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度，寧德時(shí)代毛利率為26.42%，同比增加5.15個(gè)百分點(diǎn)，創(chuàng)下過去十個(gè)季度新高。

　　受毛利率逆勢提升影響，一季度寧德時(shí)代凈利潤增幅超出市場預(yù)期，尤其是其扣非凈利潤增速接近20%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過此前的兩個(gè)季度同比增幅(2023年Q3-Q4，寧德時(shí)代扣非凈利潤同比增幅分別為4.91%、7.69%)。

　　除了凈利潤增長超預(yù)期之外，寧德時(shí)代的經(jīng)營性現(xiàn)金流表現(xiàn)也較為出色。財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2024年第一季度，寧德時(shí)代經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金流量凈額為283.58億元，同比增長35.25%，顯示出“寧王”強(qiáng)大的造血能力。財(cái)報(bào)公布之后，寧德時(shí)代股價(jià)大漲4.15%，總市值一天內(nèi)增長了338億元。

　　值得一提的是，就在寧德時(shí)代發(fā)布財(cái)報(bào)的同一天，國際評級公司穆迪將寧德時(shí)代主體評級上調(diào)至A3，并給出穩(wěn)定展望。穆迪方面認(rèn)為，盡管價(jià)格競爭制約了公司收入增長，但寧德時(shí)代的信用狀況仍將保持強(qiáng)勁。基于對寧德時(shí)代行業(yè)地位、領(lǐng)先技術(shù)、良好需求前景、多元化客戶基礎(chǔ)、高進(jìn)入壁壘、審慎財(cái)務(wù)政策的認(rèn)可，穆迪上調(diào)了寧德時(shí)代的主體評級，并給出了穩(wěn)定的展望。

　　市場份額逆勢提升

　　事實(shí)上，寧德時(shí)代評級之所以能夠獲得上調(diào)，與其市場份額的持續(xù)提升不無關(guān)系?！?023年全球動力電池使用數(shù)據(jù)》顯示，2023年寧德時(shí)代動力電池使用量達(dá)259.7GWh，相較2022年增長40.8%，市場占有率高達(dá)36.8%，穩(wěn)居世界第一，比第二名高出近21個(gè)百分點(diǎn)。

　　根據(jù)全球資訊機(jī)構(gòu)SNE research統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2024年1-2月，寧德時(shí)代全球動力電池市場份額38.4%，同比提升5個(gè)百分點(diǎn)，位居全球第一;根據(jù)中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2024年1-3月，寧德時(shí)代國內(nèi)動力電池市場份額為48.9%，同比提升4個(gè)百分點(diǎn)。

　　顯然，盡管一季度寧德時(shí)代營收端出現(xiàn)了一定程度的下滑，但其電池產(chǎn)品的市場份額依然保持著上升趨勢。對此，寧德時(shí)代也在一季度業(yè)績交流會中表示，公司電池銷量同比有25%以上的增長，收入下降主要是因?yàn)樵牧铣杀鞠陆?，電池價(jià)格相應(yīng)下行，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化不大。

　　從銷售區(qū)域來看，海外市場已經(jīng)成為推動寧德時(shí)代營收增長的關(guān)鍵。據(jù)公司年報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2023年全年，寧德時(shí)代境外市場實(shí)現(xiàn)銷售收入1309.92億元，同比增長70.29%，收入占比為32.67%，同比提升了9.16個(gè)百分點(diǎn)，毛利率為25.19%。對比看，公司境內(nèi)市場銷售收入為2699.25億元，同比增長7.25%，銷售毛利率為21.8%。

　　不難看出，寧德時(shí)代海外市場增速遠(yuǎn)高于國內(nèi)市場，境外市場毛利率水平同樣也高于國內(nèi)市場。因此，寧德時(shí)代在海外市場能否繼續(xù)乘風(fēng)破浪，市占率能否進(jìn)一步提升，將是營收恢復(fù)增長以及盈利質(zhì)量繼續(xù)改善的關(guān)鍵。

　　據(jù)年報(bào)披露，2023年，寧德時(shí)代在歐洲市場持續(xù)快速突破，先后獲得寶馬、戴姆勒、Stellantis、大眾等多家海外主流車企新定點(diǎn)，并與Stellantis簽署戰(zhàn)略諒解備忘錄，在歐洲市場向其供應(yīng)磷酸鐵鋰電池。在北美地區(qū)，寧德時(shí)代主要通過創(chuàng)新合作模式LRS(技術(shù)授權(quán))拓展業(yè)務(wù)。在這一模式下，寧德時(shí)代收入規(guī)模會有所降低，但資本開支也會大幅減少，并可以獲得相對更高的毛利率。

　　得益于前期海外客戶定點(diǎn)陸續(xù)交付，寧德時(shí)代海外出貨量持續(xù)提升，市場份額不斷提高。根據(jù)SNE Research統(tǒng)計(jì)，2023年，寧德時(shí)代海外動力電池使用量電池裝車量達(dá)到了87.8GWh，同比大增72.5%，增速遠(yuǎn)高于LG、三星SDI以及松下等日韓競爭對手，市占率為27.5%，比上一年同期提升4.7個(gè)百分點(diǎn)。

　　To C策略成敗幾何?

　　相比高速增長的海外市場，寧德時(shí)代國內(nèi)市場表現(xiàn)稍為遜色，2023年同比增速僅為7.2%。這其中，一方面是因?yàn)閷幍聲r(shí)代國內(nèi)市場市占率早就達(dá)到50%的高位，另一方面則是源于以比亞迪為核心的同行所帶來的競爭壓力。

　　數(shù)據(jù)顯示，早在2021年，寧德時(shí)代國內(nèi)市占率就已經(jīng)高達(dá)52.1%。此后，隨著比亞迪、國軒高科、億緯鋰能等對手的不斷崛起，寧德時(shí)代國內(nèi)市場份額開始下滑。2022年，寧德時(shí)代國內(nèi)市占率降至48.2%，跌破50%這一重要關(guān)口。

　　尤其隨著比亞迪汽車銷量的高歌猛進(jìn)，帶來比亞迪旗下弗迪電池在汽車動力電池領(lǐng)域市場份額的不斷攀升。2023年，寧德時(shí)代國內(nèi)市占率再次降至42.7%，同比下滑5.5個(gè)百分點(diǎn)。對比看，弗迪電池市場份額達(dá)到30.1%，同比提升了3.1個(gè)百分點(diǎn)。以”賭性更堅(jiān)強(qiáng)”而著稱的寧德時(shí)代創(chuàng)始人曾毓群是業(yè)界公認(rèn)的一位優(yōu)秀的企業(yè)家，而被查理芒格譽(yù)為“愛迪生與杰克韋爾奇結(jié)合體”的比亞迪創(chuàng)始人王傳福更是毫不遜色，這使得比亞迪將是寧德時(shí)代長期最重要的對手，因此業(yè)界也經(jīng)常發(fā)出“既生曾毓群，何生王傳福”的感嘆。

　　事實(shí)上，除了比亞迪自有汽車銷售帶來的競爭壓力之外，下游整車企業(yè)本身也不愿意看到寧德時(shí)代在動力電池領(lǐng)域一家獨(dú)大的局面。因此，出于保供考慮以及減少對寧德時(shí)代的過度依賴等需求，國內(nèi)車企紛紛建立起分散化的采購體系，中航創(chuàng)新等二線電池廠商也由此成為整車企業(yè)的二供、三供，市場份額隨之提升。

　　長期以來，寧德時(shí)代一直在新能源汽車價(jià)值鏈中處于絕對的主導(dǎo)地位，這也引來廣汽集團(tuán)等整車企業(yè)公開的吐槽。近兩年，面對眾多“不愿意給寧德時(shí)代打工”的車企，“寧王”也開始放下身段積極響應(yīng)客戶的需求。一方面，寧德時(shí)代通過“鋰礦返利”計(jì)劃來實(shí)現(xiàn)動力電池降價(jià)。但隨著電池級碳酸鋰價(jià)格的暴跌，寧德時(shí)代通過“鋰礦返利”抱團(tuán)車企的計(jì)劃并沒有達(dá)到預(yù)期效果。

　　另一方面，寧德時(shí)代加大了對新品的開發(fā)與投入，希望用差異化競爭優(yōu)勢來實(shí)現(xiàn)市場份額的提升。2023年8月，寧德時(shí)代發(fā)布了以磷酸鐵鋰電芯為主的神行4C超充電池，在降低售價(jià)的同時(shí)大幅提升了充電效率，以滿足更多車企的需求。截至目前，已經(jīng)有阿維塔、哪吒、奇瑞、北汽新能源、東風(fēng)嵐圖、廣汽等多家車企官方 宣布將配套搭載神行電池。

　　據(jù)年報(bào)披露，除了超快充的神行電池之外，寧德時(shí)代還發(fā)布了高比能高安全的凝聚態(tài)電池、第一代鈉離子電池、兼具三元和磷酸鐵鋰優(yōu)勢的M3P電池在奇瑞車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，峰值5C快充的麒麟電池與理想合作實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　據(jù)公司2024年一季度財(cái)報(bào)電話會紀(jì)要披露，寧德時(shí)代神行電池、麒麟電池在今年一季度已經(jīng)實(shí)現(xiàn)大規(guī)模交付，神行全能系列電池首發(fā)落地小米SU7 Pro，麒麟電池落地理想MEGA、小米SU7 Max、極氪009。

　　受益于神行電池等產(chǎn)品出貨量的持續(xù)提升，寧德時(shí)代國內(nèi)市場份額在連續(xù)兩年下滑后實(shí)現(xiàn)了逆轉(zhuǎn)。根據(jù)中國動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2024年1-3月，寧德時(shí)代國內(nèi)動力電池市場份額為48.9%，同比提升4個(gè)百分點(diǎn)。

　　值得一提的是，除了加強(qiáng)與整車企業(yè)的合作之外，寧德時(shí)代還有意利用To C戰(zhàn)略來提升其在消費(fèi)者心目中的品牌形象，進(jìn)而搶占消費(fèi)者對動力電池品質(zhì)的心智。根據(jù)公開報(bào)道，寧德時(shí)代計(jì)劃今年8月在成都開設(shè)首個(gè)線下品牌展示門店，用于全面展示“CATL Inside”車型;同時(shí)打造“新能源生活廣場”，占地面積約1.5萬平方米，預(yù)計(jì)可以涵蓋超20家車企，超50款車型，展示車輛超150輛。

　　事實(shí)上，早在2023年8月，繼寧德時(shí)代發(fā)布神行電池之后，北京、上海、杭州等多地機(jī)場就開始頻繁出現(xiàn)“充電10分鐘，神行400公里”的廣告標(biāo)識。今年1月，猛士科技宣布其后續(xù)發(fā)布的電動越野車型917車身上將印有“寧德時(shí)代“CATL Inside”標(biāo)識，首開“CATL Inside”上車的先河。

　　如同當(dāng)年的“Intel inside”，寧德時(shí)代在與車企的合作中開始強(qiáng)調(diào)自己的品牌存在感，但其“CATL Inside”策略能否成功還有很大的不確定性。首先，與PC時(shí)代英特爾壟斷處理器市場不同的是，目前的汽車產(chǎn)業(yè)依舊是整車企業(yè)主導(dǎo)研發(fā)和創(chuàng)新，動力電池更像是一個(gè)技術(shù)差異性較小的配件產(chǎn)品，盡管其價(jià)值鏈占比依然較高。

　　其次，整車企業(yè)尤其是自研電池的主機(jī)廠是否會同意在車身上印上“CATL Inside”的標(biāo)識也存在很大的不確定。顯然，這樣只會讓車企更加依賴于寧德時(shí)代而喪失了議價(jià)權(quán)。

　　最后，寧德時(shí)代長期從事B端業(yè)務(wù)而缺乏C端市場的操盤經(jīng)驗(yàn)，而C端渠道的建設(shè)將是一個(gè)長期復(fù)雜的過程，如何控制投入產(chǎn)出比等問題將是其不得不面對的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

　　顯然，種種壓力和挑戰(zhàn)之外，寧德時(shí)代的To C策略很難一蹴而就，甚至將會開啟與下游車企的新一輪博弈。尤其有比亞迪這樣一個(gè)強(qiáng)大競爭對手的存在，寧德時(shí)代很難一家獨(dú)大。

　　值得一提的是，當(dāng)前比亞迪除了自有品牌汽車銷量的快速提升，其還正成為越來越多其它汽車品牌廠商的電池供應(yīng)商。以最近火熱的小米汽車為例，其銷量最大的標(biāo)準(zhǔn)版車型采用的正是比亞迪的動力電池，而銷量更小的高配版本采用的則是寧德時(shí)代的電池。隨著比亞迪旗下動力電池業(yè)務(wù)對寧德時(shí)代核心客戶的滲透，二者在未來的競爭將有可能進(jìn)一步白熱化。這讓中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的核心不再是各家汽車廠商的競爭，本質(zhì)上將是寧德時(shí)代與比亞迪這兩家巨頭企業(yè)的龍虎之爭。

　　礪石商業(yè)評論 作者李平