有數(shù)據(jù)顯示，2017年我國大概有300多家充電樁企業(yè)，但到了2019年，50%的企業(yè)已經(jīng)倒閉或退出這一行業(yè)，還有30%的企業(yè)在盈虧平衡線上掙扎。如今，充電樁作為“新基建”的七大領域之一，行業(yè)再迎來利好信號，開始重新煥發(fā)生機。
從“跑馬圈地”到“新風口”
充電樁發(fā)展最早可追溯到2006年，比亞迪在深圳建全國首座新能源汽車充電站，此后8年時間里都是南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)等國企背景企業(yè)試水，發(fā)展緩慢。2009年底，南方電網(wǎng)投產的首批電動汽車充電站(樁)在深圳建成投運，建設規(guī)模為2個充電站、134個充電樁;2010年3月，國家電網(wǎng)公司唐山南湖充電站建成投運，可同時為10臺電動汽車按快充和慢充兩種方式進行充電作業(yè)。南方電網(wǎng)、國家電網(wǎng)都設立了規(guī)劃目標，但實際完成量都與目標有較大差距。
比如國家電網(wǎng)曾提出，十二五期間，計劃建成電動汽車充換電站3700 座、充電樁34 萬個;但截止2013 年底，國家電網(wǎng)僅累計建成電動汽車充換電站400 座，充電樁1.9萬臺。2014年，新能源汽車市場的爆發(fā)推動了充電樁行業(yè)的高速發(fā)展。2014年中國新能源汽車累計銷售7.4萬輛，比2013年1.76萬輛的銷量翻了四倍有余。與之配套的充電設施成了剛需。
而隨著國家電網(wǎng)宣布全面開放分布式電源并網(wǎng)工程與電動汽車換電設施市場，充電樁市場的大門正式向社會資本開放，民營資本獲準進入新能源汽車充電基礎設施運營領域。如今公共充電樁領域排名第一、第二的特來電和星星充電也在那一年成立，并取得了市場先發(fā)優(yōu)勢。
2015年10月，國務院辦公廳發(fā)布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，計劃到2020年基本建成滿足超過500萬輛電動汽車的充電需求的規(guī)模。政策和補貼利好下，資本蜂擁而上，掀起了一陣充電樁建設狂潮。車企也陸續(xù)入局充電樁領域。2015年，上汽集團、比亞迪、寶馬等傳統(tǒng)車企開始自建或者合作共建充電樁;2019年，蔚來、小鵬等新能源車企加入充電樁運營業(yè)務。三年內，充電樁數(shù)量隨之暴漲。
根據(jù)國家能源局統(tǒng)計，截至2017年底，中國各類充電樁達到45萬個，其中私人專用充電樁24萬個，公共充電樁21萬個，保有量位居全球首位，是2014年的14倍。此后，互聯(lián)網(wǎng)公司也開始入局，它們通過整合不同品牌充電樁運營商，打造聚合類平臺，以此提升用戶體驗，比如快電、小桔充電等。充電樁點位是稀缺資源，跑馬圈地的大戰(zhàn)曾經(jīng)輻射全國、搞運營一體化的大型運營商彼此廝殺。經(jīng)過殘酷的競爭，行業(yè)格局已經(jīng)相對穩(wěn)固。
目前，國內充電樁市場大致形成四大陣營，一是國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等國資背景企業(yè);二是特來電、星星充電等民營企業(yè);三是上汽、比亞迪、小鵬汽車等車企;四是快電、小桔充電等互聯(lián)網(wǎng)平臺型企業(yè)。其中，據(jù)《2019-2020年度中國充電基礎設施發(fā)展年度報告》中顯示，特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充四家占據(jù)了70%的公共充電樁，前8家覆蓋的充電樁占總量的90.2%，其余運營商只占9.8%。
今年3月，充電樁建設正式被納入“新基建”七大重點領域，再度成為風口。伴隨“新基建”的到來，行業(yè)或將面對再次洗牌，原有的大、中、小、微類運營商都將面臨又一次的抉擇，是變現(xiàn)離場還是加大投入?這些都需要仔細考量。
那些蠢蠢欲動的企業(yè)們
“新基建”浪潮下，業(yè)內普遍預測，充電樁建設即將迎來爆發(fā)式增長。而充電樁的商業(yè)價值不僅體現(xiàn)在充電業(yè)務上，還包含以充電樁為入口的廣告、保險、金融、售車及汽車工業(yè)大數(shù)據(jù)等，誰先布局，誰就能占得先機。
一個千億市場正在蓬勃發(fā)展之中，此時巨頭入場充電樁行業(yè)恰逢其時。有消息稱，華為也將發(fā)布直流快充模塊新品，進軍充電樁領域。據(jù)了解，直流快充模塊是充電樁核心部件，也是充電樁穩(wěn)定可靠的關鍵。國家隊也在攜資金入場充電樁。
4月14日，國家電網(wǎng)透露，今年計劃安排充電樁建設投資27億元，新增充電樁7.8萬臺。南方電網(wǎng)近期也已明確未來4年將在充電樁領域計劃投資251億元。更早之前，寧德時代、瑞士ABB集團、螞蟻金服等內外資巨頭分別以聯(lián)合成立公司、收購或投資的形式入局充電樁行業(yè)。
特來電完成了總計13.5億元的增資，新引入了鼎暉投資以及國調基金;寧德時代成立合資公司上?？觳沸履茉?，主營新能源汽車充電樁業(yè)務;螞蟻金服也入股了充電樁運營企業(yè)簡單充，占股比例達到33%，成為其第二大股東。歷經(jīng)14年發(fā)展，充電樁行業(yè)已經(jīng)走過野蠻發(fā)展的階段，一些布局不合理、經(jīng)營不善的企業(yè)早已被甩出去。如今在巨頭不斷入局的情況下，擺在充電樁玩家面前的，將會是背后資本、經(jīng)營策略、運營效率、流量效率等全方位的博弈與廝殺。
充電樁為何突然迎來巨頭的青睞?
以電動化為主導的新能源汽車未來出行是可以預見的，伴隨這種出行方式的改變是能源結構的顛覆性變化，不僅是加油變成充電這么簡單，而是未來電動化智能出行和智能化的能源消費模式的革命性變化。
在中國原油對外依存度持續(xù)上升的背景下，新能源汽車的發(fā)展可謂事關國家能源安全，而影響用戶購買新能源汽車的重要因素正是充電樁，其分布密集程度決定了車主充電便捷性以及里程范圍。只有當充電樁鋪設得足夠密集時，新能源汽車才能得到更好的普及。
因此，新能源汽車充電基礎設施，成為“新基建”的重點項目，是順理成章的。事實上，早在2009年，“十城千輛”新能源汽車示范推廣開始，國內就定下了“中央補貼新能源汽車，地方補助充電設施”的政策基調，充電樁和新能源汽車由此相伴發(fā)展。但是，充電樁和新能源汽車至今未能滿足1:1配套，充電樁市場依舊處于供不應求的狀態(tài)。
此外，充電樁與加油站不同，加油完全是一個物理性動作，但充電是一個信息交互的過程。也就是說，充電樁是我們進入更大的數(shù)據(jù)世界的端口。借助數(shù)字化和智能化的技術，智能充電網(wǎng)可成為智慧城市的組成部分。這背后涉及的G、互聯(lián)網(wǎng)、信息化、智能化等新基建概念，都能聚合在充電樁場景上。
業(yè)內專家表示，充電樁最大的價值在于一頭連接汽車強國戰(zhàn)略，一頭連接能源安全新戰(zhàn)略。目前充電樁還處在能量單向流動的初級發(fā)展階段，未來要推動充電樁數(shù)字化發(fā)展，進一步實現(xiàn)能量的雙向互動。由于充電樁更易于統(tǒng)一標準并快速推廣，最有條件成為未來能源互聯(lián)網(wǎng)變革中的第一個突破口。
從這個角度來看，在新一輪的科技變革和產業(yè)變革中，充電樁建設的意義已經(jīng)不是單純的“建樁”，而是“建網(wǎng)”。充電樁將打通汽車、能源、互聯(lián)網(wǎng)等產業(yè)，構建起全新的數(shù)字化社會的骨架。
“充電樁”的發(fā)展挑戰(zhàn)
被視為“重資產”運營的充電樁行業(yè)，盈利難問題一向備受關注。充電樁運營商面臨著前期建設成本大、運營效率低、審批周期長等一系列難題。在落地運營過程中，還可能會被物業(yè)公司“卡脖子”。
這讓很多企業(yè)還沒撐到盈利光景，就早早黯然退場。與此同時，洶洶而來的新冠病毒又給創(chuàng)業(yè)者們增添了數(shù)道關卡，正從不同程度上影響著他們的步伐。疫情期間，由于人們出門受限，充電樁業(yè)務不得不面臨大幅縮水的困局。而防疫裝備與維保人員的緊缺，更會制約設備的維保效率。
這不僅涉及到用戶體驗，更事關安全。而對于新能源汽車車主來說，即便在小區(qū)內安裝私人充電樁，外出時也仍有使用公共樁的需求，價格成了不少車主在使用公共樁時最關心的因素。除去本身較貴的電價外，由于運營成本高，部分公共樁運營商還會收取較高的服務費，甚至個別地方還會產生停車費等，這也限制了充電樁的發(fā)展。
對此，為減負運營商，使公共樁獲得更大降價空間，部分省市已開始探索從“建設補貼”到“運營補貼”的轉變。在業(yè)內人士看來，作為一個伴隨新能源汽車而生的新興領域，充電樁行業(yè)不僅需要更多政策補貼，也需要更規(guī)范嚴格的政策管理。如何通過政策導向引導充電樁的建設、發(fā)展與運營，仍是行業(yè)關注的焦點。
此外，現(xiàn)實中，充電樁建設、運營中涉及的部門十分龐雜，包括住建、經(jīng)信、能源等等，企業(yè)運營中的跨部門的溝通成本不低。為此，充電樁行業(yè)發(fā)展還需要成立更高層次的聯(lián)動協(xié)調機制，從而打破行業(yè)發(fā)展壁壘。
值得注意的是，“新基建”的政策細則尚未出臺，如何能夠精準、高效支持充電樁行業(yè)迭代升級，而非大水漫灌讓投機者渾水摸魚;如何設定合適的門檻，謀求最大的社會資源和民間資本，同時又能避免有人“玩票”造成風險，這都是決策者需要深思的問題。
不過，充電樁歸根結底還是考驗精細運營的服務行業(yè)，明晰的商業(yè)邏輯、完善的運維體系、先進的硬件基礎，才是一家企業(yè)可持續(xù)生存的根基。
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