根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的最新數(shù)據(jù)顯示,2022年中國汽車產(chǎn)銷分別完成2702.1萬輛和2686.4萬輛,穩(wěn)中有增的同時(shí)已經(jīng)連續(xù)14年產(chǎn)量銷量穩(wěn)居全球第一。不僅如此,2022年我國新能源汽車持續(xù)爆發(fā)式增長,產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛,同比分別增長96.9%和93.4%,連續(xù)8年保持全球第一。隨著國內(nèi)疫情的結(jié)束,2023年預(yù)計(jì)這兩項(xiàng)數(shù)據(jù)還會再創(chuàng)新高,并保持全球第一的優(yōu)勢地位。其中,預(yù)計(jì)新能源汽車產(chǎn)銷量的漲幅將達(dá)到40%左右,年銷量規(guī)模將達(dá)到1000萬輛。屆時(shí),全球第一個(gè)新能源汽車年銷量達(dá)到千萬量級的國家將非中國莫屬。
新能源汽車的飛速發(fā)展離不開新硬件、新技術(shù)的運(yùn)用,新硬件、新技術(shù)的運(yùn)用在讓中國保持在國際新能源汽車市場中優(yōu)勢地位的同時(shí),還將進(jìn)一步促進(jìn)中國汽車品牌走出國門,在新硬件、新技術(shù)的加持下,來自中國的新能源汽車在國際市場中也將更具競爭力。那么問題來了,究竟哪些硬件與技術(shù)有望在2023年率先投入量產(chǎn)?本期《愛卡獨(dú)角SHOW》將為您一一道來。
純固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)落地應(yīng)用
2022年可以說是激光雷達(dá)爆發(fā)增長的一年,全年乘用車市場搭載的激光雷達(dá)數(shù)量或超10萬顆,預(yù)計(jì)2023年,裝配數(shù)量有望突破50萬顆。然而,目前搭載的激光雷達(dá)的應(yīng)用場景非常有限,絕大多數(shù)仍停留在以前向作為重點(diǎn)感知區(qū)域。盡管通過毫米波雷達(dá)和側(cè)攝像頭能夠彌補(bǔ)單顆前激光雷達(dá)的不足,但在探測精度方面依然無法達(dá)到城市高階自動駕駛的使用需求。因此,純固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)就成為人類邁向更高階自動駕駛時(shí)代需要補(bǔ)齊的短板。
純固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)與目前搭載數(shù)量眾多的前半固態(tài)激光雷達(dá)不同的是,它的探測距離只有幾十米,但這對于側(cè)向探測來說已經(jīng)綽綽有余。如果采用前置激光雷達(dá)來進(jìn)行側(cè)面探測,不僅會造成性能上的浪費(fèi),還將帶來高昂的成本。當(dāng)前半固態(tài)激光雷達(dá)的成本已經(jīng)能控制在5000元以下,而純固態(tài)激光雷達(dá)的成本只有其不到一半。
4D毫米波雷達(dá)成為智能駕駛標(biāo)配
毫米波雷達(dá)是早期輔助駕駛的核心傳感器,但隨著視覺能力的提升、新傳感器的加入,其信噪比過低、誤報(bào)率高等問題開始凸顯。馬斯克曾公開炮轟毫米波雷達(dá),隨后改用純視覺方案,理想L9(配置|詢價(jià))也在增強(qiáng)了視覺探測能力后取消了角毫米波雷達(dá)。然而,4D毫米波雷達(dá)的出現(xiàn)將改變傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)不受待見的情況,其在探測距離、水平角度及速度三個(gè)參數(shù)的能力以外,還增加了俯仰角的高度信息,感知精度也大幅提升。因此,4D毫米波雷達(dá)也被稱之為4D成像雷達(dá)。目前,眾多供應(yīng)商和車企已經(jīng)涌入這條賽道,上汽飛凡R7、長安深藍(lán)SL03(配置|詢價(jià))等車型均已搭載4D毫米波雷達(dá),今年的CES展上,恩智浦、TI、Mobileye等芯片公司都帶來了自己的4D毫米波雷達(dá)方案。
下一代感知算法BEV的應(yīng)用
除了硬件上的加持,智能駕駛更離不開科學(xué)的算法,算法的優(yōu)劣才最終決定了車輛能否利用傳感器采集的信息實(shí)現(xiàn)高階自動駕駛。當(dāng)前的感知算法,可分為Image-View和BEV兩種。區(qū)別于Image-View,BEV通過多攝像頭或雷達(dá),將視覺信息轉(zhuǎn)換至鳥瞰視角進(jìn)行相關(guān)感知任務(wù),能為自動駕駛感知提供更大的視野,并且能夠并行地完成多項(xiàng)感知任務(wù)。簡單來說,BEV感知相當(dāng)于給自動駕駛開啟了“上帝視角”,能夠讓車輛無遮擋的“看清”道路上的實(shí)況信息,在BEV視角下統(tǒng)一完成感知和預(yù)測任務(wù)。目前,特斯拉、理想、蔚來等車企以及地平線等芯片企業(yè)都在推動BEV方案的落地。
城市輔助駕駛大規(guī)模交付
2022年,華為、小鵬等品牌的城市智能駕駛開始落地。雖然只是在個(gè)別城市試點(diǎn),但將智能駕駛從相對簡單的高速快速路升級到無序化十分嚴(yán)重的開放城市道路,意義仍舊非凡。相比高速智能駕駛,城市場景無論使用頻率,還是在實(shí)際應(yīng)用中能夠起到的價(jià)值都明顯更高,開發(fā)難度也更大。但這也意味著其開始朝向點(diǎn)到點(diǎn)的全場景智能駕駛邁進(jìn),變成高階智能駕駛。當(dāng)然,這離不開像純固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、BEV算法這樣探測精度更高、適用場景更廣的軟硬件技術(shù)。從各大企業(yè)公布的規(guī)劃中來看,2023年將是城市智能駕駛大規(guī)模落地的一年,以便在2024年做到全場景打通。除了華為、小鵬之外,理想汽車也計(jì)劃在2023年將智能駕駛從高速場景發(fā)展到城市場景,集度ROBO-01也將在2023年實(shí)現(xiàn)交付,它將搭載基于百度ANP3.0開發(fā)的集度高階智能駕駛系統(tǒng)。
輪邊電機(jī)技術(shù)成為主流
進(jìn)入電氣化時(shí)代,車輪矢量控制技術(shù)備受關(guān)注。在燃油車時(shí)代,由于發(fā)動機(jī)是整車的唯一動力來源,因此,動力分配只能通過差速器來完成。電氣化時(shí)代則完全不同,憑借電動機(jī)相比發(fā)動機(jī)更加輕量化、小型化的優(yōu)勢,甚至可以為每個(gè)車輪獨(dú)立配備一臺電動機(jī),從而實(shí)現(xiàn)更加靈活的動力分配。通過給每個(gè)電機(jī)不同的控制指令,讓每個(gè)車輪都能有不同的轉(zhuǎn)速和旋轉(zhuǎn)方向。既能實(shí)現(xiàn)原地掉頭、車身穩(wěn)定控制、差速控制等功能,又能通過給不同車輪進(jìn)行精細(xì)扭矩分配,增強(qiáng)車輛的操控性,比如增加彎道外側(cè)車輪扭矩提升過彎極限、增加后輪扭矩使其更易漂移等。從前不久公布的奔馳EQG、仰望U8的資料中可以看出,輪邊電機(jī)的運(yùn)用將徹底顛覆過往。
高通8295批量上車
高通驍龍8295芯片是高通第四代驍龍汽車數(shù)字座艙平臺中的產(chǎn)品,該平臺于2021年1月27日發(fā)布,分為三個(gè)層級對相應(yīng)車型進(jìn)行支持:面向入門級平臺的性能級(Performance)、面向中層級平臺的旗艦級(Premiere)、面向超級計(jì)算平臺的至尊級(Paramount)。參數(shù)方面,驍龍8295芯片是5nm制程的車規(guī)級芯片(驍龍8155芯片采用7nm制程),其CPU部分采用了與高通驍龍888相同的六代Kyro架構(gòu),即一個(gè)X1超大核+三個(gè)A78大核+四個(gè)A55小核的典型大小核架構(gòu)。高通8295芯片相比8155在高性能計(jì)算、AI處理方面有了很大的提升,8295的GPU算力提升3.1倍、CPU算力提升2.2倍、NPU AI算力提升8倍達(dá)到30 TOPS。另外,8295芯片的視頻接口也將達(dá)到9個(gè),這意味著去年推出的理想L9、L8、L7等車型可以不再因8155的視頻輸出限制,被迫采用雙芯片方案。
800V以及更高電壓快充技術(shù)的普及
除了續(xù)航里程,充電速度的快慢也直接影響了電動車的使用體驗(yàn),因此,各大車企在不斷提升電池容量的同時(shí)也在努力提高充電速度。目前主流純電動車大多采用400V平臺,若提高直流快充的電壓至800V上下,在充電電流不變的情況下,可得到更大的充電功率。于是各大主流車企紛紛入場推出高壓平臺解決方案。預(yù)計(jì)到2026年,基于800V以上高壓平臺的電動車銷量將超過580萬輛,市面上一半以上的電動車都將采用800V以上高壓平臺。為了實(shí)現(xiàn)更高的充電效率,更有車企已經(jīng)開始朝著1000V甚至更高電壓架構(gòu)推進(jìn)。
4C高倍率電池的普及
想要提升充電速度,除了需要提高電壓之外,還需要能夠在短時(shí)間內(nèi)容納如此多電量的電池。因此,各大車企在普及800V以及更高電壓快充技術(shù)的同時(shí),也在提升電池技術(shù),4C高倍率電池便是為了提升充電速度而生。4C代表著電池系統(tǒng)的充電倍率,如果1C可以在60分鐘完成充電,那么4C僅需15分鐘。目前市面上絕大多數(shù)主流的動力電池包只支持2C的充電倍率,能達(dá)到4C充電倍率的動力電池目前還屈指可數(shù)。搭載欣旺達(dá)4C電池的小鵬G9(配置|詢價(jià))配合超快充充電樁能夠?qū)崿F(xiàn)充電5分鐘續(xù)航200km,充電峰值功率可達(dá)430kW。此外,寧德時(shí)代的麒麟電池也屬于4C電池,10分鐘可將電量充至80%。蜂巢能源第二代4C快充電池預(yù)計(jì)也將在今年第二季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
鈉離子電池運(yùn)用于量產(chǎn)車
作為鋰離子電池核心材料的碳酸鋰在近年來瘋狂漲價(jià),2021年初,電池級碳酸鋰的價(jià)格僅為每噸5萬元,2022年11月這個(gè)價(jià)格站上了每噸60萬元的高位??焖偕蠞q的碳酸鋰價(jià)格迫使各大廠商開發(fā)原材料更加便宜的鈉離子電池。鈉離子電池使用的電極材料主要是鈉鹽,相較于鋰鹽而言儲量更豐富,價(jià)格更低廉。由于鈉離子比鋰離子更大,所以當(dāng)對重量和能量密度要求不高時(shí),鈉離子電池是一種劃算的替代品。鈉離子電池技術(shù)路線有三個(gè)天然優(yōu)勢:原材料便宜、擁有不錯(cuò)的性能特征、量產(chǎn)工藝能用鋰電池的產(chǎn)線。事實(shí)上,寧德時(shí)代早在2021年就明確表示鈉離子電池普遍可以滿足小型車的續(xù)航需求,因此我們期待在2023年能夠看到鈉離子電池技術(shù)能夠出現(xiàn)在量產(chǎn)車上。
電子后視鏡的大規(guī)模運(yùn)用
2022年12月29日,汽車電子后視鏡CMS新國標(biāo)GB15084-2022《機(jī)動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》正式發(fā)布。根據(jù)規(guī)定,新國標(biāo)將在2023年7月1日正式實(shí)施。這也意味著裝載電子后視鏡的新車型將被允許上市銷售,并且無需再配備傳統(tǒng)光學(xué)后視鏡。相比傳統(tǒng)光學(xué)外后視鏡,電子后視鏡由外置攝像頭和車內(nèi)屏幕組成,具有體積小、可伸縮、風(fēng)阻小、視場角大、受天氣影響小、照明不足時(shí)也可通過計(jì)算提高亮度等諸多優(yōu)點(diǎn)。因此,隨著新國標(biāo)的正式頒布,電子后視鏡將會在2023年獲得大規(guī)模運(yùn)用。
全文總結(jié):從這十大硬件技術(shù)預(yù)測中能夠發(fā)現(xiàn),電氣化時(shí)代的技術(shù)突破主要圍繞著兩個(gè)方面,一方面是能夠?qū)崿F(xiàn)智能駕駛或智能座艙的智能化方面,其中包括了純固態(tài)補(bǔ)盲激光雷達(dá)、4D毫米波雷達(dá)、城市輔助駕駛、感知算法BEV和高通8295芯片;另一方面則圍繞著電池展開,其中包括800V以及更高電壓快充技術(shù)、4C高倍率電池、鈉離子電池等。值得驕傲的是,目前這些技術(shù)的天花板大多掌握在中國企業(yè)的手中。技術(shù)上的領(lǐng)先地位也使得國產(chǎn)新能源車能夠打破內(nèi)卷、走出國門。未來,在新技術(shù)的推動下,已經(jīng)通過電氣化實(shí)現(xiàn)彎道超車的中國汽車工業(yè)注定將引領(lǐng)世界汽車工業(yè)的發(fā)展。(愛卡汽車 愛卡獨(dú)角SHOW)
評論