一直以來，氫能源車受限于較高的使用成本，市場化速度十分緩慢。
不過，如今，氫能源車正在努力開上屬于自己的賽道。
11月12日，在北京2022年冬奧會和冬殘奧會賽事服務車輛交付儀式上，豐田向北京奧組委正式交付2200輛新能源汽車，這其中，就包含兩款氫能源車。此外，北汽福田氫燃料電池車也加入到冬奧會官方服務的保障之列。
不難看出，頭頂“零排放”光環(huán)的氫能源車已開始進入公眾視野。那么，被廣泛看好的氫能源車如何才能進入汽車消費市場?各方目光不約而同聚焦在使用成本這一關鍵環(huán)節(jié)上。
產品端：自主研發(fā)降低購車成本
“經過長期市場研發(fā)和沉淀，如今氫能源車技術水平越發(fā)成熟，我認為目前氫能源車已經具備了規(guī)?；袌鐾茝V的可能。”中國電工技術學會電動車輛專業(yè)委員會主任委員周鶴良在接受《中國消費者報》記者采訪時表示，此前氫能源車從未受到產業(yè)政策、汽車企業(yè)、消費市場過高的關注。不過，從如今車市氛圍的變化來看，已經能夠從氫能源車身上依稀看到當年新能源車發(fā)展初期的影子。
目前，雖然氫能源車尚未實現規(guī)?；占?，但廣大消費者對其產品特點并不陌生。
近年來，從每屆車展現場到國際進口博覽會展臺，氫能源車都是消費市場關注的重要角色。事實上，氫能源車之所以備受消費市場關注，并非先進技術自帶的新鮮感，而是其具備驅動來源更加環(huán)保、能量轉化率高、燃料電池壽命長等特點，滿足了消費者實際用車需求。
不過，令人遺憾的是，由于其使用成本過高，市場化步伐較為緩慢。
中國汽車工業(yè)協會統計數據顯示，2016年至2020年，我國燃料電池車銷量分別為629輛、1275輛、1527輛、2737輛和1437輛，五年累計銷量僅為7100輛。值得注意的是，2020年銷量不升反降，同比下降56.8%。
周鶴良表示，與以往在市場表現不佳的汽車產品不同，氫能源車市場銷量維持在低位徘徊的根本原因，不是產品力方面的問題，而是繞不開的成本問題。但氫能源車對于各大車企而言，既是挑戰(zhàn)，也是機遇。
近期，汽車企業(yè)在氫能源車領域動作頻頻。上汽通用五菱、紅旗、長城、起亞等主流車企均推出氫動力車輛，填補品牌在相關領域的市場空白。值的一提的是，在新能源車市場占據主導地位的自主品牌，在氫能源車市場同樣不甘落后。
清華大學核能與新能源技術研究院教授毛宗強對《中國消費者報》記者表示，生產成本過高是阻礙氫能車發(fā)展的重要原因。以燃料電池公共汽車為例，燃料電池發(fā)動機的成本加上系統、氫氣瓶、控制器，就占到了整車成本近六成。氫能源車若想降低生產成本，就要在核心技術方面尋找解決方案。“燃料電池系統相當于傳統燃油車里的發(fā)動機，是整車最核心的部件，此前自主品牌一般依靠進口來獲取。”他說道。
換句話說，解決氫能源車生產成本過高的關鍵在于解決燃料電池系統問題。記者注意到，自主品牌為了解決這一問題，紛紛通過自主研發(fā)，尋求技術發(fā)展和成本降低的雙突破。
以上汽通用五菱前不久發(fā)布的新一代氫燃料車為例，新車最高時速可達165公里/小時，配備集成動力系統，具備純電、燃料電池、電驅動三大系統的能量交互模式。上汽通用五菱公關部負責人告訴《中國消費者報》記者，新一代氫燃料車搭載的氫燃料電池實現了自主化，該車型搭載的高壓儲氫瓶也是國產的，這在很大程度上降低了生產成本。未來，加上量產化的推動，氫能源車市場售價也會降到理想范圍。
周鶴良認為，氫燃料車實現從關鍵零部件到整車集成的國產化是降低購車成本的重要一環(huán)。隨著產品布局的深入，氫能源車市場售價下降是必然趨勢，預計3-5年后就會接近傳統燃油車水平。
補能端：基礎設施建設快速發(fā)展
隨著新能源車市場化加速，汽車企業(yè)希望為消費者提供更加多樣化的出行方式，讓消費者能夠根據自身不同需求自由選擇。
有了純電動車的使用經驗，消費者在購買初期就會關注氫能源車在補能端的表現。其中，補能時間長短是消費者關注的焦點。
眾所周知，純電動車動輒5個小時以上的充電時長，影響著傳統汽車使用者更換出行方式的想法。那么，氫能源車補能能否更便捷?
根據新能源汽車國家監(jiān)測與管理平臺采集的車輛實時數據，加氫時長的定義是車輛每次熄火加氫開始和啟動加氫結束的時間差。
毛宗強介紹說，氫能源車加氫時長與傳統燃油車幾乎沒有區(qū)別，平均一次加氫時長基本上在6分鐘左右。單從這方面來看，與純電動車相比，氫能源車補能效率確實有著不小的優(yōu)勢。
雖然氫能源車沒有補能時間過長的困擾，但加氫成本卻遠遠高過傳統燃油車和純電動車。
據記者了解，目前國內一公斤氫氣的價格大約在80元左右，一輛續(xù)航在600公里的氫燃料電池乘用車加滿一次大概需要5.5公斤的氫，成本近450元。
造成這一結果的原因其實與加氫站數量少有著直接關系。中國汽車工業(yè)協會數據顯示，截至2020年底，國內累計建成加氫站剛超過110座，相較于遍布國內各地的加油站和充電樁，幾乎可以忽略不計。
由于目前氫能源車市場保有量較小，國內加氫站建設還未步入發(fā)展快車道。中國汽車工業(yè)協會副秘書長師建華對《中國消費者報》記者表示，從新能源車歷來補貼政策調整中可以看出，政策會根據市場發(fā)展最新變化快速做出調整。今年國家相關部門多次發(fā)布氫能源車發(fā)展政策，足以說明發(fā)展氫能源車的信心。未來補貼政策的重心有望向消費者購買氫能源車以及加氫站建設端傾斜。
近一段時間，各地也紛紛制定和發(fā)布了加氫站建設政策。
11月3日，內蒙古自治區(qū)人民政府辦公廳印發(fā)《內蒙古自治區(qū)“十四五”工業(yè)和信息化發(fā)展規(guī)劃》，其中提出，推進氫氣制取、存儲、運輸、應用一體化發(fā)展;11月8日，浙江發(fā)展改革委提出，到2025年，規(guī)劃建設加氫站近50座;11月8日，河南省濮陽市提出建設加氫站最高可享1000萬元的補貼。
可以預見，在補貼政策不斷加碼后，各地加氫站的建設步伐會逐漸加快。而隨著加氫站的廣泛布局，加氫成本和使用便捷性將會有所改善。
師建華認為，盡管氫能源車還有一些成本方面的問題待解決，但汽車企業(yè)一直在抓緊尋求解決方案，一旦問題得到解決，氫能源車的諸多優(yōu)勢就會顯現出來。
售后端：養(yǎng)車成本有先天優(yōu)勢
如果氫能源車可以解決買車成本和加氫成本過高的問題，那么在售后端，就更能凸顯其優(yōu)勢。
與傳統蓄電池以儲能方式提供電能不同，氫燃料電池是通過氫氣和氧氣間的化學反應，將化學能轉變?yōu)殡娔?，只要具備充足的氫氣源和空氣，車輛就可以持續(xù)完成量能轉化。
眾所周知，氫燃料電池在生產電能的過程中只產生水，因此其最大的優(yōu)勢就是真正地實現了“零排放”。
在很多消費者看來，“零排放”只是氫能源車對環(huán)境友好的一面，與自身使用并無太多關聯。但實際上，車輛在實現“零排放”的同時，也降低了消費者的養(yǎng)護成本。因為氫能源車在使用過程中，不存在燃燒不充分所產生的殘留物質。而傳統燃油車如果不進行定期保養(yǎng)，積碳就會對發(fā)動機壽命、油耗水平、車輛啟動帶來影響。
正因如此，氫能源車保養(yǎng)周期會更長，且不需要更換火花塞、機油等，只是以車輛常規(guī)保養(yǎng)為主，所以保養(yǎng)費用相對較少。
長期以來，新能源車二手車殘值過低，備受消費市場詬病。周鶴良表示，與純電動車動力電池隨時間而衰減的變化不同，氫能源車在使用過程中不會出現氫燃料電池衰減現象，因此不會造成車輛核心價值出現過多下降。這既能保障消費者購車后的利益，也會改變消費市場對新能源車殘值低的固有印象。
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