誰殺死了電動汽車?

　　在特斯拉橫空出世之前，電動汽車已經(jīng)死了一次。

　　“女士們，先生們，今天我們聚集在這里，緬懷我們的珍愛，我們在這里向一位特殊的朋友道別，向一種理念告別，也許有人會說，我們在這里緬懷電動車的消逝有些小題大做......”

　　2003年7月24日，一場為“電動車”舉行的葬禮在洛杉磯的好萊塢永恒公墓舉辦，來自全國各地的工程師、電動車愛好者、影視明星們?yōu)檫@款電動車獻(xiàn)上悼詞、鮮花和眼淚。

　　汽車史上，從沒有車能獲此關(guān)注。

EV1的葬禮

　　這款車名叫EV1，是世界上第一款量產(chǎn)電動車，由通用汽車公司耗資數(shù)十億美元制造。

　　它是通用團(tuán)隊(duì)中最出色的工程師和科學(xué)家們的巔峰之作，無數(shù)汽車愛好者為其傾倒。憑借EV1，通用成為了在電動車技術(shù)上當(dāng)之無愧的時(shí)代先鋒。

　　EV1對汽車產(chǎn)業(yè)同樣意義重大。

　　1996年上市以來，這款純電車一直是汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)走向的熱議焦點(diǎn)。它的風(fēng)阻設(shè)計(jì)和電驅(qū)系統(tǒng)影響了無數(shù)后來者，某種意義上說，沒有EV1就沒有特斯拉。

　　然而2003年，EV1的生命卻戛然而止，通用汽車冒天下之大不韙，召回了全部EV1并盡數(shù)銷毀。

　　在EV1的短暫歷史中，充滿了對抗氣候變化的浪漫、意外的失敗、被埋沒的創(chuàng)意、破碎的夢想、超前的先知與無名英雄。

　　其中最為戲劇性的是，在電動車碩果將成之際，通用選擇放棄并親手殺死了自己的孩子。

　　通用的領(lǐng)先

　　1982年，澳大利亞探險(xiǎn)家托爾斯楚普駕駛一輛太陽能汽車橫穿澳大利亞，旨在向世人證明清潔能源和零碳汽車的潛力。

　　這一年，環(huán)保圣經(jīng)《寂靜的春天》已經(jīng)問世20載，但人們對氣候問題并沒有分配過多注意力，此次極限行動反響平平。

　　托爾斯楚普并沒有放棄，1987年，他卷土重來，在全球范圍內(nèi)邀請車企、大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)參加越野比賽，為探索太陽能汽車的可能性奔走呼號。

　　幾經(jīng)波折，通用汽車和日本相機(jī)制造商賓得公司從BP公司手中接過了贊助權(quán)，決定為比賽注資。

　　這就是著名的“世界太陽能挑戰(zhàn)賽”，賽道總長1877英里，橫跨澳大利亞南北，參賽車隊(duì)只允許賽前賽后充電兩小時(shí)。

　　賽車比賽是技術(shù)研發(fā)、品牌推廣、與消費(fèi)者互動和開發(fā)商業(yè)機(jī)會的重要媒介，通用、福特等大型汽車制造商們顯然不會放過這個(gè)揚(yáng)名立萬的好機(jī)會。

　　當(dāng)時(shí)的通用汽車剛剛收購了休斯飛機(jī)公司(hughes aircraft)，該公司在為軍方服務(wù)期間積累了領(lǐng)先世界的太陽能和電氣技術(shù)，通用急于在冷戰(zhàn)結(jié)束后為其技術(shù)找到新的市場。同時(shí)，開發(fā)電動汽車也被列入了公司的日程表。

　　當(dāng)時(shí)的通用總裁羅杰·史密斯將參賽任務(wù)派發(fā)給了休斯公司的副總裁霍華德·威爾遜，威爾遜邀請了畢業(yè)于加州理工大學(xué)的麥克格雷迪主導(dǎo)隊(duì)伍。

　　麥迪是一位技術(shù)狂人，他曾駕駛自己設(shè)計(jì)的“蟬翼信天翁”人力飛機(jī)飛躍英吉利海峽，并摘得了英國皇家航空協(xié)會設(shè)立的克雷默獎。

　　麥迪在他位于加州的環(huán)境航空公司(aero vironmengt)組建了專業(yè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)，為“世界太陽能挑戰(zhàn)賽”積極備戰(zhàn)。

　　團(tuán)隊(duì)中還有一位關(guān)鍵人物，同樣畢業(yè)于加州理工大學(xué)的阿蘭·科科尼，他是一位汽車和飛機(jī)制造雙修的全棧工程師，尤其在汽車電驅(qū)系統(tǒng)制造方面是個(gè)天才。

　　但阿蘭·科科尼性格古怪，喜歡單打獨(dú)斗，是那種寧愿自己“手搓”電動車也不愿意與愚蠢之人共事的家伙，他的加入悄然改變了電動車的歷史。

　　有了天才工程師團(tuán)隊(duì)和通用汽車慷慨的資金支持，一輛被稱為Sunraycer的夢幻機(jī)器瞬間成型。

Sunraycer 來源：美國國家歷史博物館

　　Sunraycer是頂尖科技的集合體。它的弧形光伏板具有7200塊砷化鎵電池，這種電池板曾經(jīng)被休斯公司應(yīng)用于航天衛(wèi)星，其光電轉(zhuǎn)換效率是民用產(chǎn)品的兩倍。

　　光伏電池會將電能供給銀-鋅電池組，相比于傳統(tǒng)的汽車電池，其容量是后者的兩倍;更重要的是，其重量只有后者的1/5。

　　在穩(wěn)定的陽光條件下，太陽能陣列可以產(chǎn)生1550瓦的功率。產(chǎn)生的直流電被一個(gè)電機(jī)驅(qū)動逆變器轉(zhuǎn)換為三相交流電，為Sunraycer 的電機(jī)供電。

　　Sunraycer的電池組也曾經(jīng)在冷戰(zhàn)時(shí)期用于給洲際彈道導(dǎo)彈供給電能，并且還在后來應(yīng)用于阿波羅計(jì)劃的火箭。這種電池極少流入市場，因?yàn)槠鋬r(jià)格過于昂貴，并且在進(jìn)行10~20次充電循環(huán)后，其性能就會大大衰減。

　　這種電池有著出色的性能，太陽能陣列還產(chǎn)生直流電來為電池充電。Sunraycer 的68節(jié)銀鋅電池重60磅，存儲容量為三千瓦時(shí)，相當(dāng)于其重量四倍的鉛酸電池。再生制動系統(tǒng)為電池提供了額外的充電來源。

　　麥迪的團(tuán)隊(duì)胸有楚竹，預(yù)計(jì)比賽會在10天內(nèi)結(jié)束，但對其他車隊(duì)來說，賽況極為慘烈。

　　比賽吸引了來自日本、美國、澳大利亞等地的車企和大學(xué)參加，六天之后，Sunraycer第一個(gè)到達(dá)終點(diǎn)，福特比通用多花了兩天半的時(shí)間，位列第二。

　　而當(dāng)托爾斯楚普頒為通用頒發(fā)獎杯時(shí)，已經(jīng)有10輛車退出。三支日本車隊(duì)艱難完成了比賽，日本南十字星隊(duì)最后一名到達(dá)終點(diǎn)，比通用慢了32天，搞笑的是，中途日本隊(duì)的簽證都到期了，賽事發(fā)起人托爾斯楚普用拖車載著日本隊(duì)延長了簽證。

　　“這些日本人對于電機(jī)效率和空氣動力學(xué)等需要注意的領(lǐng)域根本毫無頭緒。”為Sunraycer設(shè)計(jì)車輪和輪轂的空氣動力學(xué)專家切斯特·凱爾回憶道。

　　日本的記者和工程師在通用的賽車出現(xiàn)時(shí)激動地上去拍照片。“沒過多久他們就弄明白了該怎么做。這樣的事情發(fā)生得很快，技術(shù)轉(zhuǎn)移是非常迅速的。”

　　“來到這里感覺很好”，南十字星車隊(duì)的經(jīng)理Shinji Imato在他們的車穿過終點(diǎn)線時(shí)如是說。日本的參賽者們安靜地享用了一瓶香檳之后就離開了，并說他們會回來的。“在日本還有工作等著我們”，Imato向媒體解釋道。

　　EV1的誕生

　　沒錯(cuò)，Sunraycer就是EV1的技術(shù)原型，這輛形似蟑螂的太陽能汽車為現(xiàn)代電動和混合動力汽車在日常交通中的可行性奠定了理論和實(shí)踐基礎(chǔ)。

　　更重要的是，Sunraycer的技術(shù)團(tuán)隊(duì)保留了下來，尤其是科科尼成為了通用公司的首席技術(shù)顧問。

　　比賽勝利后，通用開始了長達(dá)25個(gè)月的橫跨歐美的公關(guān)活動，世界仿佛一下子進(jìn)入了電動車時(shí)代，2億五千萬人在電視上見過這輛車。

　　緊隨其后，通用的電動車團(tuán)隊(duì)耗資十億美元，成功設(shè)計(jì)出了基于sunraycer理念的商用純電動車——通用沖擊,1990年4月正直世界地球日，通用總裁史密斯宣布通用沖擊將成為量產(chǎn)車型，通用沖擊量產(chǎn)后正式改名為EV1。

EV1外形 來源：維基百科

　　1996年EV1正式上市，這輛車在加州掀起了一股不小的電動車?yán)顺保行韵M(fèi)者癡迷于其強(qiáng)勁的轉(zhuǎn)矩輸出，女性消費(fèi)者欣賞這輛零排放汽車對于環(huán)境的保護(hù)作用。

　　汽車界的通用做法是將新車交付給各界名流，以增加汽車的影響力，加州人尤其是各界名人對EV1的反應(yīng)十分強(qiáng)烈，梅爾吉布森、湯姆克魯斯等都對EV1情有獨(dú)鐘。

　　在通用的組織下，EV1的車友社群開始壯大，他們定期舉辦車友會，互贈EV1襯衫等紀(jì)念品并通過電子郵件聯(lián)系彼此。

　　特別是1999年，動力電池和太陽能薄膜電池發(fā)明家奧弗辛斯基將新的“鎳氫”電池安裝在EV1上之后，這兩純電動車的卓越性能展露無遺。

EV1內(nèi)部結(jié)構(gòu)

　　EV1的鎳氫(NiMH)電池組包含二十六個(gè)13.2伏特、77Ah的鎳金屬氫化物電池，儲存26.4 kWh的能量，汽車的續(xù)航里程每次充電可達(dá)200公里，充滿電需要八個(gè)小時(shí)(80%的電量可以在一到三小時(shí)內(nèi)充滿)。

EV1性能表

　　到了世紀(jì)之交，氣候問題已經(jīng)越來越嚴(yán)重，這一時(shí)期京都議定書達(dá)成，聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)發(fā)布了其第二次評估報(bào)告，明確指出人類活動是導(dǎo)致全球變暖的主要原因。

　　作為汽車大國，EV1的誕生讓美國公眾看到了攜手對抗氣候變化的希望。湯姆克魯斯甚至在節(jié)目上宣稱：“駕駛EV1可以拯救美國!”

　　在部分美國人心中，EV1已經(jīng)進(jìn)化為環(huán)保、先進(jìn)科技和創(chuàng)新的符號。正如一位車主在寫給通用汽車首席執(zhí)行官里克·瓦格納(Rick Wagoner)的公開信中所說：“EV1不僅僅是一輛車，它是通往國家救贖的道路。”

　　但令人疑惑地是，通用卻沒有打算銷售這輛車，只是在洛杉磯、鳳凰城等地開放長期租賃服務(wù)。

　　分歧出現(xiàn)

　　1990年，“通用沖擊”的發(fā)布震驚了美國汽車界，同樣也引起了政府部門的關(guān)注，加州空氣資源委員會(CARB)表示：“在看到通用沖擊時(shí)，當(dāng)時(shí)我們負(fù)責(zé)法規(guī)制定的員工就決定，我們把零排放車輛也提上日程吧。”

　　就這樣，CARB通過了加州《車輛零排放汽車法令》,法令規(guī)定在1998年之前，如果汽車公司在加州的銷量超過了一個(gè)特定的數(shù)字，那么在他們所銷售的車型中，至少要有2%是零排放的汽車。到2010年，這一比例會提高到10%。

　　如果汽車公司未能滿足要求，那么他們將為在加州銷售的每一輛車承擔(dān)5000美元的罰款，適用于這項(xiàng)法規(guī)的通用、福特、豐田、本田、馬自達(dá)、克萊斯勒和日產(chǎn)被稱作”幸運(yùn)七“，對于他們來說，倒計(jì)時(shí)已經(jīng)開始了。

　　然而，汽車商們顯然不會放棄生產(chǎn)油車，在這些公司內(nèi)部分成了兩個(gè)派別，一撥人去游說政府，一撥人在私下里研發(fā)電動車做第二手準(zhǔn)備。

　　為了打壓這個(gè)法規(guī)，除了美國的汽車企業(yè)以外，石油巨頭以及國外的汽車制造商也加入到游說大軍中，戰(zhàn)爭持續(xù)了近10年。

　　在通用汽車內(nèi)部，為EV1設(shè)計(jì)電驅(qū)系統(tǒng)的科科尼再也無法忍受通用復(fù)雜的官僚系統(tǒng)，通用汽車的工程師抱怨說科科尼“手搓”的逆變器很難復(fù)制，雖然科科尼提供了記錄自己工作的手寫資料，但是對于團(tuán)隊(duì)來說，這些資料還不夠詳細(xì)。

　　“我的工作就到此為止了。我不想在這個(gè)大集團(tuán)里面待下去了。并且我也不是很贊成他們對于我的項(xiàng)目所做的一些決策……我已經(jīng)給了他們指導(dǎo)。我給了他們一些能夠可靠工作的硬件，希望他們能在此之上進(jìn)一步研發(fā)，但是他們拿去就直接使用了。”科科尼表示。

　　科科尼離職后，通用的電動車團(tuán)隊(duì)曾親自派人請他再次出山，但科科尼將他們?nèi)烤苤T外，轉(zhuǎn)頭創(chuàng)立了屬于自己的公司“AC PROPULSION”，就是這家公司間接導(dǎo)致了“特斯拉”的誕生。

　　日本人的復(fù)仇

　　克林頓——戈?duì)栒畷r(shí)期，為應(yīng)對阿拉伯石油禁運(yùn)帶來的能源安全問題，美國開始摒棄以往極為寬松的汽車燃油標(biāo)準(zhǔn)，推行“平均燃油經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)”，在此背景下，1993年，副總統(tǒng)戈?duì)枦Q定與美國三大汽車制造商通用、福特和克萊斯勒合作開發(fā)一款五座“超級汽車”，實(shí)現(xiàn)每加侖汽油續(xù)航80英里的目標(biāo)，該計(jì)劃被稱為“新一代汽車合作項(xiàng)目”(Partnership for a New Generation of Vehicles，PNGV)。

　　PNGV要求汽車制造商在1998年之前選定適合“超級汽車”的技術(shù)，并且在2000年之前將這些技術(shù)至少應(yīng)用于一輛概念車上，然后在2004年前投入量產(chǎn)。

　　作為額外的激勵(lì)，如果汽車制造商們能夠滿足要求，政府每年就可以從稅收中拿出1.7億美元投入到這個(gè)項(xiàng)目的進(jìn)度當(dāng)中。這筆資金十分吸引人，因?yàn)槠髽I(yè)可以借這筆資金來應(yīng)對另外一項(xiàng)法規(guī)的約束，那就是加州的零排放汽車法規(guī)。

　　值得注意的是，豐田也想加入這個(gè)計(jì)劃，但是克林頓政府忌憚日系車對美國市場的沖擊，拒絕了豐田的請求。

　　美國幾大制造商獲得了高昂的補(bǔ)貼，但卻互相猜忌，各自為戰(zhàn)，生怕自家的技術(shù)會泄露。問題的另一面是，傳統(tǒng)的汽車制造商都不愿意發(fā)展電車自斷臂膀。

　　然而，豐田卻在1995年發(fā)布了油電混動車——普銳斯(prius)，意味“先人一步”，并宣稱每加侖汽油可以行駛七十英里，該消息在美國汽車行業(yè)炸了鍋，三大汽車巨頭壓力倍增。

第一代豐田普銳斯

　　期間，那位為沖擊設(shè)計(jì)電力驅(qū)動系統(tǒng)之后歸隱的天才阿蘭·科科尼駕駛著一輛四座的本田思域突然出現(xiàn)在底特律。這輛思域被他改造成為電動車，具有118英里的續(xù)駛里程。

　　科科尼希望獲得PNGF的贊助，但管理該項(xiàng)目的官員們和三大汽車巨頭均沒有興趣，科科尼只能失意離開，但他也開始尋找別家資本的支持，不過將產(chǎn)品商業(yè)化一直不是他的長處。

　　第一代普銳斯在美國的反響平平，只賣出1000輛。但豐田的營銷團(tuán)隊(duì)竭盡所能，希望將“綠色汽車”的賣點(diǎn)植入美國消費(fèi)者腦中，他們開始與各種環(huán)境組織、美國肺臟協(xié)會等健康組織，以及提倡清潔空氣的城市建立合作關(guān)系。

　　2003-2007年，第二代改良版普銳斯賣出了30萬輛，成為豐田在美國的代表車型。

　　最終在2000年1月，PNGV公布了自己的突破。三大汽車制造商同時(shí)發(fā)布了各自的“超級汽車”原型車，他們都使用了相似的柴油機(jī)油電混合動力技術(shù)。這三輛車分別是通用Precept(每加侖燃油行駛80英里)、福特Prodigy(每加侖燃油行駛72英里)以及戴姆勒克萊斯勒的ESX3(每加侖燃油行駛72英里)。

　　美國副總統(tǒng)戈?duì)柍鱿税l(fā)布會，并在考察了這三輛車后宣稱“這是美國汽車登上巔峰的時(shí)刻”。

　　然而，美國人高興的太早了，克林頓下臺后風(fēng)云突變，由底特律的汽車制造商組成的游說團(tuán)用唾沫星子淹沒了政府，他們聲稱油電混動車的制造成本太過高昂，要求停止PNGF項(xiàng)目。

　　小布什上任后，將PNGF項(xiàng)目改名為“自由之車”，并把發(fā)展重從電動車轉(zhuǎn)移到了“氫燃料電池車”，PNGF正式破產(chǎn)，三大汽車商發(fā)布的概念車均沒有走到量產(chǎn)那一步，灰溜溜的回到了自家的倉庫。

　　對氫燃料電池發(fā)展前途的誤判間接害死了EV1，差點(diǎn)讓美國錯(cuò)過了電車時(shí)代。

　　該項(xiàng)目唯一的遺產(chǎn)是福特的“液壓混合動力技術(shù)”，但福特轉(zhuǎn)頭就放棄了該技術(shù)，向豐田尋求技術(shù)授權(quán)，希望使用應(yīng)用于普銳斯的電驅(qū)技術(shù)。

　　20年前，政策支持力度不夠、市場始終太小限制了電動汽車的發(fā)展。最終，美國對電動汽車時(shí)代的第一次嘗試，被日本人的混動技術(shù)徹底壓死。

　　EV1之死

　　在通用內(nèi)部，支持電車和反對電車的兩撥人開始了激烈斗爭，特別是底特律的游說團(tuán)體已經(jīng)讓CARB放款了零排放汽車的限制條款，通用害怕EV1的發(fā)行會讓游說團(tuán)取得的成果付之東流，公司高層認(rèn)為繼續(xù)發(fā)展油車和混動車才是正道。

　　此外，加州人反對公共事業(yè)單位濫用職權(quán)組織帶頭反對：因建造電池充電站而加收的額外公眾費(fèi)用，石化公司也給報(bào)紙充值，發(fā)表諸如電動車真的比油車環(huán)保嗎此類文章以干擾公眾視聽。

　　2003年，在石油公司和汽車巨頭的重壓下，CARB取消了《零排放汽車法案》。情況開始急轉(zhuǎn)直下。

　　通用決定大力發(fā)展高利潤的SUV和皮卡，而不是繼續(xù)研究電動車。即使在今天，公司也沒有將SUV和皮卡的巨額利潤投資于降低電動車成本所需的電池工廠。

　　2003年前后，通用正式關(guān)閉了EV1的生產(chǎn)線并開始召回租期結(jié)束的EV1，拒絕交還的租戶將會被以偷車罪起訴。

　　通用給出的解釋是：“電動車生產(chǎn)成本太高，沒有需求。”知情人士表示，其實(shí)通用從來沒有計(jì)劃銷售過EV1，當(dāng)時(shí)它的制造成本太高了，

　　諷刺的是，當(dāng)時(shí)政府已經(jīng)在加州各地安裝充電樁，但耗資數(shù)十億美元的EV1項(xiàng)目就如此草率的被放棄了。

　　“在通用汽車內(nèi)部，EV1被稱作是教科書般的失敗案例以及職業(yè)生涯的災(zāi)難。我可以用親身經(jīng)歷跟你說，全公司的人都在對它冷嘲熱諷。”EV1的電力驅(qū)動系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者之一博瑞薩憤怒地說道。他在那之后就從通用汽車退休了。

　　當(dāng)時(shí)一輛EV1的電池成本在4萬美元，整車更是高達(dá)25萬美元。

　　EV1的車主開始自發(fā)追蹤回收車輛的下落，其中的狂熱分子“佩恩”租用了一輛直升機(jī)飛到了工廠上方，就在通用的汽車試驗(yàn)場上，他看到一輛輛EV1被碾壓成立方塊推成垃圾放在平板貨車上。

被銷毀的EV1

　　一代傳奇電動車就此隕落。

　　尾聲

　　2001年，也是EV1產(chǎn)線關(guān)閉的那一年，一位叫做艾伯哈邁的電氣工程師看到了電動車的未來潛力，他拜訪了科科尼的AC PROPULSION公司，當(dāng)時(shí)的科科尼近乎破產(chǎn)，但他一直掌握著最前沿的純電動汽車科技。

　　艾伯哈邁看上了阿蘭·科科尼的最新實(shí)驗(yàn)作品Tzero車型?？瓶颇釋⑺碾娏︱?qū)動系統(tǒng)裝入了一輛源自套件車制造商的玻璃纖維車身的雙座運(yùn)動化敞篷跑車上。

　　艾伯哈德希望購買一輛Tzero，前提是把車?yán)锏你U酸電池改為鋰電池，當(dāng)時(shí)鋰電池技術(shù)日趨成熟，但由于安全問題，沒有一家汽車制造商愿意使用。

　　于是艾伯哈邁開始了與科科尼的技術(shù)合作，艾伯哈邁的公司獲得了AC PROPULSION公司的技術(shù)授權(quán)，AC PROPULSION則獲得了足夠的資金升級Tzero的電池系統(tǒng)，之后，艾哈邁德所在的公司迎來了一位南非富豪的入主。

　　這家公司名叫“特斯拉”。

　　據(jù)科科尼所述，特斯拉向他支付了100多萬美元的技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)用以及25000美元的專利許可費(fèi)。但是后來，特斯拉宣稱他們已經(jīng)開始依賴自己發(fā)明的技術(shù)了。

　　AC Propulsion后來購買了一輛特斯拉Roadster并且進(jìn)行拆解，發(fā)現(xiàn)其中的電氣系統(tǒng)與科科尼之前的設(shè)計(jì)非常相似。

　　直到今天，在特斯拉的車友社區(qū)，科科尼為電動車事業(yè)所作出的貢獻(xiàn)仍為特斯拉車主津津樂道。

　　現(xiàn)代電動車的幾個(gè)關(guān)鍵特點(diǎn)，尤其是在 Tesla，或多或少直接來自科科尼：使用交流感應(yīng)電機(jī)和使用商品化的 18650 鋰離子電池。

　　對電池溫度和充電進(jìn)行仔細(xì)管理也可以說是來自科科尼。原始 Roadster 的電機(jī)、控制器以及一些電池組的設(shè)計(jì)幾乎直接來自 TZero。

EV1與TZERO

　　許多人將科科尼看作電動車之父。

　　故事的最后，科科尼退出了電動汽車制造這一行，并將AC Propulsion賣給了中國的一個(gè)房地產(chǎn)商。

　　他對特斯拉的評價(jià)是：“他們同時(shí)做到了抬高公司的股價(jià)和銷售量產(chǎn)車型。這都是我從來沒能做到的，這些年，我把大部分積蓄都耗在了里面，大部分時(shí)候我自己也沒有收入。”

　　就這樣，電動汽車死了，特斯拉出生了。