呼聲頗高的“汽車再下鄉(xiāng)”，新能源車企迎來狂歡?

　　似乎每當汽車行業(yè)陷入困境， “汽車下鄉(xiāng)”政策就會被提及。不出所料，“新能源汽車下鄉(xiāng)”的呼聲又一次響起了。

　　近日中汽協報道，2022年新能源汽車下鄉(xiāng)活動將于6月開啟。

　　不過，最新動態(tài)，中汽協相關負責人向媒體記者回應稱：“假消息”。盡管如此，外界仍抱有“眾望所歸”的愿景。結合實際情況來看，這次下鄉(xiāng)能否給新能源汽車市場注入活力?

　　利好“接踵而至”

　　“汽車下鄉(xiāng)”政策已經多次與消費者們照面。

　　第一輪“汽車下鄉(xiāng)”始于2009年3月，國務院辦公廳公布了《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》，針對汽車產業(yè)出臺了包括減征乘用車購置稅、開展“汽車下鄉(xiāng)”、加快老舊汽車報廢更新等組合政策。

　　據經濟觀察報消息，在一系列措施激勵之下，2009年國內汽車共生產1379.10萬輛，銷售1364.48萬輛，同比分別增長48.30%和46.15%，同時中國首次超越美國，成為全球第一大新車市場。其中，受汽車下鄉(xiāng)政策影響較大的微型車市場銷量增長100萬輛。2010年，“汽車下鄉(xiāng)”政策繼續(xù)實施，當年國內汽車產銷同比分別增長32.44%和32.37%。

　　正是第一次汽車下鄉(xiāng)政策有著立竿見影的效果，在此后的很多年里，每當汽車市場遭遇到波折，都會有行業(yè)人士呼吁出臺新的汽車下鄉(xiāng)政策。

　　從2018年至2020年，國內汽車市場銷量整體處于下滑通道，此間曾有多次“汽車下鄉(xiāng)政策或將出臺”的消息出現。

　　2019年初，國家發(fā)展改革委、工信部、財政部等10部委在聯合印發(fā)的《進一步優(yōu)化供給推動消費平穩(wěn)增長促進形成強大國內市場的實施方案(2019年)》中提到，促進農村汽車更新換代，有條件的地方，可對農村居民報廢三輪汽車，購買3.5噸及以下貨車或者1.6升及以下排量乘用車，給予適當補貼，帶動農村汽車消費。

　　第二輪“汽車下鄉(xiāng)”來了。2020年7月15日，工業(yè)和信息化部辦公廳、農業(yè)農村部辦公廳、商務部辦公廳三部門下發(fā)關于開展新能源汽車下鄉(xiāng)活動的通知。在支持方式上，不再由國家財政統(tǒng)一補貼，而是由地方政府制定相關政策，由企業(yè)發(fā)布相關優(yōu)惠措施。

　　2020年接著2021年，新能源汽車下鄉(xiāng)啟動。根據中汽協數據顯示，2021年，新能源汽車下鄉(xiāng)車型共完成銷售106.8萬輛，同比增長169.2%。

　　緊接著今年2月份，國務院印發(fā)《“十四五”推進農業(yè)農村現代化規(guī)劃》，鼓勵有條件的地區(qū)開展新一輪“汽車下鄉(xiāng)”;4月份，國務院辦公廳印發(fā)《關于進一步釋放消費潛力促進消費持續(xù)恢復的意見》，指出要以汽車、家電為重點，引導企業(yè)面向農村開展促銷。

　　公眾因為此前收效甚好的種種現象，難免一擁而上呼吁第三次“汽車下鄉(xiāng)”的來臨。收效好是一方面，潛在風險也需警惕。

　　易車研究院首席分析師周麗君也對新能源汽車下鄉(xiāng)政策提出了警惕：其中之一就是警惕當下銷量大幅下滑、處于淘汰邊緣區(qū)的低端電動車，大量傾銷到農村地區(qū);其二是警惕車企急功近利、單純賣車，重點應把渠道、服務等向農村延伸，杜絕售后隱患。

　　受第三次“新能源下鄉(xiāng)”的呼聲影響，5月19日，汽車整車板塊震蕩走高，中通客車收獲5天5漲停，江淮汽車尾盤直線漲停，長城汽車亦直線拉升，接近漲停后，收盤漲幅回落至6.21%。

　　據富途牛牛數據，橋水集團于近期增持蔚來、圖森未來，高瓴資本增持理想汽車、小鵬汽車，ARK投資增持小牛電動、小鵬汽車。

　　種種跡象似乎都在暗示下鄉(xiāng)將帶來無限可能，正如易車研究院首席分析師周麗君所說隱患仍需警惕。

　　機遇大于挑戰(zhàn)?

　　下沉市場無疑是擁有巨大消費潛力的。據艾媒咨詢調研數據，2020年中國汽車產業(yè)下沉市場市場規(guī)模約為20002.8億元。

　　同時，下沉市場的汽車保有量維持較低水平，有較大空間可以開發(fā)。據CATARC政研中心數據顯示，四線及以下城市汽車保有量占全國汽車保有量近三成。

　　雖然2009年汽車下鄉(xiāng)刺激效果顯著，這也是由于國家針對購買輕型客車和輕型貨車的農民給予補貼，并免除了他們的購置稅，貨車、面包車恰恰迎合了農民對生產力工具升級的需求。

　　在市場規(guī)模大、保有量較低兩大基礎上，似乎理所應當看到下鄉(xiāng)政策的成功。其實并不然。

　　不少社交平臺上，網友都有這么一句心里話“我缺的是這5000嗎?我缺的是那十萬”，完全暴露出如今下沉市場的消費底氣不足。

　　同時下沉市場消費者對汽車這一耐用消費品，更注重性價比、安全性、汽車動力。加之如今出行受限促使下沉市場的消費越發(fā)謹慎。

　　同時基礎設施也是硬傷，主要還是在于充電樁不夠用。

　　據公安部交通管理局發(fā)布消息稱，2020年我國新能源汽車保有量達492萬輛;截至去年9月底，國內新能源汽車新注冊187萬輛，保有量達678萬輛，是2020年的近1.7倍。我國充電基礎設施建設也在加快推進，到去年8月，充電基礎設施累計達210.5萬臺，同比增加52.3%，車樁比約3:1。

　　此外《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南》中提及，計劃在2020年建成480萬個充電樁，其中公共樁和私人樁的目標分別是50萬、430萬。而2020年我國公共類充電樁數量為80.7萬臺，同比增長56.4%，私人充電樁數量為87.4萬臺，同比增長24.3%。

　　公共充電樁雖然提前完成了目標，私人充電樁卻不盡人意。

　　據財經新知Pro分析，由于小縣城等下沉市場特殊的“鄉(xiāng)土人情”，在安裝“超充”這類設備時面對較大阻力。某位在縣城居住的網友就曾在社交媒體上反映，自己因購買了一輛特斯拉車輛需要安裝充電樁，卻在安裝環(huán)節(jié)遭到了來自物業(yè)、電網、供電局等多方的阻力，2個月都未能解決充電樁安裝問題。

　　充電樁的失衡在不同地域也同樣上演。在欠發(fā)達地區(qū)，充電樁就更少，行政級別越低，充電樁等基礎設施就越不完備。下鄉(xiāng)的初衷似乎與市場的實況背道而馳。

　　據道總有理消息，在公共樁保有量排名中，廣東、上海、北京高居前三，前十的省份基本都在發(fā)達地區(qū)，占比高達72%。

　　在這些發(fā)達地區(qū)，充電樁也集中在一線城市客流密度大的公共區(qū)域，風景名勝區(qū)、高速公路服務站、酒店商超等場所的配套還存在空白。

　　據了解，在西部地區(qū)特別是西北地區(qū)的大部分農村的區(qū)、縣、鄉(xiāng)、鎮(zhèn)，充電樁的普及遠遠不足。以陜西為例，根據陜西省公布的統(tǒng)計數據，截至2020年末，陜西省內的公共充電樁總數為1.7萬根，大部分集中在城市地區(qū)。

　　同樣，由于2022年新能源汽車補貼進一步退坡，車企競爭白熱化。選漲價保成本利潤還是穩(wěn)價留住消費者成了兩難困局。

　　截至目前，多家新能源車企已相繼宣布漲價。特斯拉旗下的Model 3、Model Y分別漲價1萬元和2萬余元、哪吒汽車部分型號已上調售價5000元左右，廣汽埃安則提升了7000-14000元等等。這對于強調性價比的下沉市場并不是個好消息。

　　據財經新知Pro消息，不少車企紛紛選擇進行促銷，打出了所謂“鎖單補貼不退坡”等活動。即現在下單可繼續(xù)享受2021年的新能源汽車補貼，所產生的的差價由企業(yè)負擔。

　　但不論如何，補貼退坡對于A0、A級這類廉價新能源汽車廠商們，沖擊不小，尤其是在芯片短缺、動力電池成本上漲的大環(huán)境下，無疑是一次難度較高的大考。

　　結語

　　新能源下鄉(xiāng)本質上可以改善下沉市場消費者生活質量，迎合農村消費者出行、勞作工具升級的需求，但同時下沉市場自身也存在明顯短板。從發(fā)布到推行再到落地，仍需群策群力才能看到更可觀的收效。

　　來源：港股研究社