從當(dāng)前的市場(chǎng)觀點(diǎn)統(tǒng)計(jì)來看，過剩格局已幾乎成為共識(shí);從生產(chǎn)、需求的變化來看，預(yù)計(jì)鋰價(jià)將在5月底至6月份企穩(wěn);預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格將在15萬元/噸以下企穩(wěn)，預(yù)計(jì)區(qū)間10-13萬元/噸。
2021年-2022年，在新能源汽車大爆發(fā)的背景下，鋰鹽供給無法跟上需求的腳步，供需陷入緊缺狀態(tài)，鋰鹽價(jià)格一路上漲，期末價(jià)格約為期初價(jià)格的10倍。2022年11月份，SMM電池級(jí)碳酸鋰日平均價(jià)格最高達(dá)到56.75萬元/噸，到2023年4月14日，價(jià)格已經(jīng)跌落至19.3萬元/噸，跌幅高達(dá)66%。
一、供給過剩已幾乎成為共識(shí)
在過去兩年，市場(chǎng)有諸多理由相信鋰將始終呈供需緊張狀態(tài)：資源稀缺性、供給釋放緩慢、需求快速增長(zhǎng)。但到得今天，市場(chǎng)似乎瞬間回歸理性，不再擔(dān)憂緊缺問題。實(shí)際上，從多家機(jī)構(gòu)及業(yè)內(nèi)人士交流來看，2023年乃至往后的兩年，供給更有可能是過剩的。
在3月底的南昌鋰業(yè)大會(huì)上，鋰業(yè)協(xié)會(huì)專家測(cè)算的2023年全球鋰鹽供給有望達(dá)到118萬噸LCE，而需求則是100萬噸LCE，這意味著過剩量將達(dá)到18萬噸。根據(jù)我們的測(cè)算，基于2022年底以前公布的項(xiàng)目，2023年供給中性預(yù)測(cè)為112萬噸LCE，而需求為110萬噸LCE，小幅過剩2萬噸LCE。在我們的預(yù)測(cè)中，給予了中國(guó)新能源汽車980萬輛的預(yù)測(cè)，對(duì)全球的預(yù)測(cè)量接近1500萬輛，在市場(chǎng)上屬于激進(jìn)的一派。我們認(rèn)為，我們對(duì)需求的預(yù)測(cè)偏樂觀，對(duì)供給的預(yù)測(cè)偏謹(jǐn)慎，但結(jié)果仍舊是過剩，可見2023年過剩風(fēng)險(xiǎn)不容輕視。
從長(zhǎng)期來看，全球鋰資源也并非此前炒作的那么緊張。我們首先計(jì)算需求的量級(jí)。當(dāng)前，動(dòng)力電池和儲(chǔ)能電池是最大的需求增長(zhǎng)點(diǎn)，尤其是動(dòng)力電池。由于儲(chǔ)能技術(shù)存在多種路徑，此處著重以動(dòng)力電池來計(jì)算需求量。假設(shè)一輛新能源汽車需求50kgLCE，目前全球汽車保有量約14.46億輛，若未來全部替換成電動(dòng)車，則需要的鋰約7000萬噸LCE。但是，鋰在地殼中的含量為0.0065%，銅的地殼含量亦僅有0.01%，但年產(chǎn)量高達(dá)2000萬噸。2021年，USGS已探明全球資源量8900萬噸金屬鋰，對(duì)應(yīng)約4.7億噸LCE，以探明的鋰資源儲(chǔ)量也對(duì)應(yīng)著7100萬噸LCE。換言之，短期內(nèi)鋰資源儲(chǔ)量足以覆蓋新能源汽車的需求，長(zhǎng)期來看，在不斷探明新的資源儲(chǔ)量和鋰循環(huán)背景下，鋰資源緊缺的可能性也不大。
二、碳酸鋰有望于二季度后期企穩(wěn)
我們從生產(chǎn)、需求的變化來看，預(yù)計(jì)鋰價(jià)將在5月底至6月份企穩(wěn)。
作為一個(gè)相對(duì)較小的品種，鋰價(jià)的波動(dòng)主要是受自身供需平衡的影響，要討論鋰價(jià)何時(shí)能企穩(wěn)，重點(diǎn)過剩狀態(tài)何時(shí)扭轉(zhuǎn)，表現(xiàn)為庫存什么時(shí)候能停止積累。從2022年12月至當(dāng)前，碳酸鋰的下跌伴隨著持續(xù)的累庫，也就意味著供需持續(xù)偏寬松。
結(jié)合2022年11月至2023年1月的數(shù)據(jù)，在2月份碳酸鋰供給小幅下降、需求回暖的情況下，累庫幅度應(yīng)低于1月份，即低于1.9萬噸，但實(shí)際累庫幅度達(dá)到了2萬噸。3月份同樣如此，供給較22年12月份明顯減少，而動(dòng)力電池產(chǎn)量與之基本持平，但鋰鹽累庫幅度依然達(dá)到了1.3萬噸，累庫幅度高出1萬噸。分析認(rèn)為，這種結(jié)果的原因是市場(chǎng)在悲觀預(yù)期驅(qū)使下，以消化庫存為主，因而中下游采購需求極低，從而造成了上游資源企業(yè)的累庫。據(jù)SMM數(shù)據(jù)顯示，11月下游企業(yè)碳酸鋰庫存有0.97萬噸，至2023年3月底，降至0.72萬噸。
做一個(gè)粗略的計(jì)算，當(dāng)前國(guó)內(nèi)鋰鹽供給能力約等于80萬輛的新能車產(chǎn)量規(guī)模。近似認(rèn)為，如果國(guó)內(nèi)新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到80萬輛，則所需的鋰鹽和供給將基本持平，對(duì)應(yīng)的動(dòng)力電池產(chǎn)量約為60GHW的水平。按照目前的趨勢(shì)，預(yù)計(jì)4月份動(dòng)力電池產(chǎn)量能達(dá)到56+GWH，新能源汽車產(chǎn)量75+萬輛，碳酸鋰供給預(yù)計(jì)基本與前兩個(gè)月持平，則累庫幅度將進(jìn)一步收窄至幾千噸的水平。5月份，隨著需求進(jìn)一步提升，供需有望逐步來到動(dòng)態(tài)平衡狀態(tài)。重點(diǎn)在于，當(dāng)供給相對(duì)需求不再顯著過剩時(shí)，價(jià)格下跌動(dòng)能減弱，市場(chǎng)信心恢復(fù)，中下游補(bǔ)庫意愿回升，市場(chǎng)將進(jìn)入新的穩(wěn)定期。
綜合來看，我們認(rèn)為5月底鋰鹽市場(chǎng)迎來拐點(diǎn)的可能性較大，之后或進(jìn)入平穩(wěn)期，價(jià)格波動(dòng)相對(duì)較小。如果需求迅速上升，供給放量又一次落后，不排除鋰價(jià)出現(xiàn)反彈的可能。當(dāng)然，我們認(rèn)為之后的反彈幾乎不可能再回到過去兩年的高價(jià)水平。
三、最終價(jià)格水平預(yù)計(jì)低于此前市場(chǎng)預(yù)期
我們預(yù)計(jì)碳酸鋰價(jià)格將在15萬元/噸以下企穩(wěn)，預(yù)計(jì)區(qū)間10-13萬元/噸，低于此前市場(chǎng)預(yù)期。
在此前，市場(chǎng)多有聲音認(rèn)為鋰價(jià)能夠在15-20萬元之間進(jìn)入穩(wěn)態(tài)，但從目前的趨勢(shì)來看，難度不小。從價(jià)格水平來看，2016-2017年碳酸鋰價(jià)格的峰值約為17萬元/噸，因此，15-20萬元這一看似較低的價(jià)格區(qū)間，實(shí)際上是過去的高點(diǎn)。從成本角度來看，毫無疑問，隨著需求爆發(fā)，大量供給進(jìn)入市場(chǎng)，一些低品位的高成本礦將抬升邊際成本，使得均衡價(jià)格水平較過去明顯上移。不過，這個(gè)上移的幅度可能低于此前的預(yù)期。一方面，過去幾年碳酸鋰價(jià)格低點(diǎn)僅有4萬元，尤其是2016年以前，長(zhǎng)期處于4萬元/噸的水平，說明優(yōu)質(zhì)礦山的成本遠(yuǎn)低于當(dāng)前價(jià)格水平。另一方面，隨著需求增加，鹽湖供給上升，其綜合成本優(yōu)勢(shì)也會(huì)拉低行業(yè)成本水平。最后，我們看到的一些“天價(jià)”鋰礦項(xiàng)目，在考慮到儲(chǔ)量之后，即使碳酸鋰價(jià)格跌至10萬元/噸，仍舊具備開發(fā)價(jià)值。所以，在過去兩年鋰價(jià)處在高位時(shí)，新進(jìn)入的項(xiàng)目并未參照那樣的價(jià)格水平進(jìn)行估值，如果資源儲(chǔ)量、品位等符合投前測(cè)算水平，這些項(xiàng)目實(shí)際能夠容忍的價(jià)格下限可能會(huì)比市場(chǎng)預(yù)期的要更低。因此，我們認(rèn)為碳酸鋰價(jià)格的穩(wěn)態(tài)較大概率低于15萬元/噸。
前文討論過，認(rèn)為碳酸鋰價(jià)格的企穩(wěn)預(yù)計(jì)會(huì)在5月底或6月份，即弱勢(shì)下跌行情可能還會(huì)持續(xù)6周的時(shí)間。從碳酸鋰價(jià)格跌幅來看，加速始于寧德時(shí)代鋰礦返利計(jì)劃傳言，從周均跌幅1萬元/噸提升至2.5萬元/噸，但最近兩周跌幅收窄，上一周跌幅為1.7萬元/噸。隨著恐慌情緒釋放、價(jià)格來到低位、基本面改善預(yù)期增強(qiáng)，鋰價(jià)下跌幅度有望進(jìn)一步收窄。如果假設(shè)未來6周碳酸鋰周均跌幅1-1.5萬元/噸，則累計(jì)跌幅將達(dá)到6-9萬元/噸。以4月14日19.3萬元/噸計(jì)算，則企穩(wěn)價(jià)格將在10.3-13.3萬元/噸之間。如果最終鋰價(jià)在企穩(wěn)后確有反彈，預(yù)計(jì)也很難超過20萬元/噸。
來源：中信建投期貨微資訊
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