2021年1月1日起，全國碳市場發(fā)電行業(yè)第一個履約周期正式啟動。這將為其他領(lǐng)域利用碳市場開展碳減排提供重要參考。其中，碳減排形勢日益緊迫的交通領(lǐng)域就在近日舉辦的新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟2020年會上引發(fā)了熱議。
眾所周知，2021年，新能源汽車財政補貼即將結(jié)束。作為交通領(lǐng)域碳減排的“新勢力”，新能源汽車今后將如何持續(xù)快速發(fā)展?碳市場是否可成為新能源汽車的“新推手”?
對此，中國工程院院士、北京理工大學教授孫逢春在會上指出，碳交易可能是替代新能源汽車補貼非常有效的措施。建立一套符合我國道路交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的碳交易體系，是我國汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。
道路交通碳市場體系亟待建立
“交通運輸行業(yè)既是能耗大戶，也是碳排放大戶，減排需求巨大。”交通運輸部科學研究院副院長、總工程師王先進在北京理工大學近日舉辦的2021年能源經(jīng)濟預測與展望研究報告發(fā)布會上表示。
相關(guān)材料顯示，當前，我國碳排放總量居全球第一，其中道路交通占交通部門總碳排放高達約74.5%，是交通領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)碳減排的主力。
“隨著我國城鎮(zhèn)化推進，道路交通碳排放未來一段時間內(nèi)還有呈增長的趨勢。”孫逢春認為，在我國強調(diào)兌現(xiàn)碳達峰、碳中和目標的當下，交通部門利用碳市場實現(xiàn)碳減排是非常有效、也是符合國際慣例的措施。市場機制可促使控排企業(yè)低成本、高質(zhì)量地完成控排目標，提升減排動力和市場活躍度。
目前我國七個碳市場試點中，雖已涉及鋼鐵、電力、水泥等20多個高排放行業(yè)，但道路交通行業(yè)并未被全部納入。
對此，孫逢春解釋，我國碳市場還處于初級階段，針對道路交通行業(yè)，碳交易體系尚未建立，缺乏系統(tǒng)研究和頂層設計，配額分配技術(shù)方法支撐不足，道路交通運輸行業(yè)能耗統(tǒng)計與碳排放核算基礎(chǔ)薄弱，碳交易體系管控與節(jié)能減排工作目標協(xié)調(diào)性有待提升。
反觀國外，美國加州是為數(shù)不多的將交通納入碳市場的地區(qū)。歐盟也在考慮將道路交通領(lǐng)域納入碳市場。
劍橋大學能源政策研究小組2020年12月中旬發(fā)布的報告《歐盟碳市場擴容：納入道路交通與建筑采暖》顯示，若將道路交通與建筑供暖兩部門納入，歐盟碳市場覆蓋全部溫室氣體排放量的比例將從目前的45%提高到近80%，減排效果將十分顯著。
“建立一套符合我國道路交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的碳交易體系，已成為我國政府及汽車行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的迫切需求。”孫逢春特別強調(diào)。
“四管齊下”構(gòu)建道路交通 碳交易制度體系
值得注意的是，國家發(fā)改委辦公廳早在2016年就發(fā)布了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》，擬于2017年開始試行，2018年正式實施。然而至今并未正式發(fā)布。
截至目前，我國只于2018年4月起實施了旨在提升汽車節(jié)能水平、建立節(jié)能與新能源汽車管理的長效機制的《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》，即“雙積分”政策。
盡管碳配額管理頂層設計政策并未能如期落地，業(yè)界對道路交通參與碳交易的研究卻并未停止。
據(jù)中國工程院副院長鐘志華介紹，2020年6月30日，中國工程院重點咨詢研究項目“中國節(jié)能與新能源汽車可持續(xù)發(fā)展與碳交易戰(zhàn)略研究”啟動。該研究項目旨在針對我國汽車領(lǐng)域國家級碳交易體系及平臺建設開展系統(tǒng)研究，提出政策建議。
關(guān)于道路交通碳交易體系的構(gòu)建思路，孫逢春指出應從以下四個方面具體入手，具體建立交通行業(yè)的碳排放稅形成機制、合理的碳減排獎勵機制、雙積分為基礎(chǔ)的碳抵消機制，以及以市場為主導的碳積分交易機制。
在碳稅方面，孫逢春同時建議將燃油稅調(diào)整為碳稅。記者了解到，德國目前已經(jīng)開始對燃油汽車征收25歐元/每噸二氧化碳的排放稅。
大數(shù)據(jù)有望成核心支撐
碳排放和碳交易機制構(gòu)建離不開碳排放的精準測算和統(tǒng)計。然而交通運輸行業(yè)面臨車輛數(shù)量巨大、排放源多而雜、難以統(tǒng)計等問題。在此背景下，車輛網(wǎng)聯(lián)化和大數(shù)據(jù)技術(shù)將有望使新能源汽車納入碳交易體系成為可能。
“應以數(shù)據(jù)驅(qū)動的碳排放核算方法為基礎(chǔ)和重點，建立新能源汽車碳交易體系。”孫逢春強調(diào)。
“道路交通碳交易機制的基本原則就是要是基于車聯(lián)網(wǎng)與實時運行的大數(shù)據(jù)排量，進行精準統(tǒng)計和核算。”孫逢春進一步向記者介紹，大數(shù)據(jù)可從車輛生產(chǎn)、使用、報廢回收三個階段估算汽車全生命周期溫室氣體排放量。大數(shù)據(jù)平臺可以作為重要的數(shù)據(jù)支撐，進行交易信息登記、碳配額核查，彌補雙積分只交易到企業(yè)端的不足，并實現(xiàn)對終端用戶的低碳出行獎勵。
生態(tài)環(huán)境部機動車排污監(jiān)控中心相關(guān)負責人也表示，大數(shù)據(jù)是支撐交通領(lǐng)域碳排放的核算的重要手段。在運輸行業(yè)中，道路交通特別是重型商用車是二氧化碳減排的重要領(lǐng)域。在該領(lǐng)域，依托實時大數(shù)據(jù)支撐碳排放核算方法體系的建立和校核非常關(guān)鍵。
王先進亦建議，應加快建立公路水路交通運輸能耗和碳排放監(jiān)測評價體系，編制交通運輸企業(yè)溫室氣體排放核算方法指南，加快建設交通運輸領(lǐng)域能耗與排放在線監(jiān)測平臺。
評論